| Essas
são situações onde o bloqueio de diferencial seria
necessário. Com ele, a roda no ar ou sem aderência, não
patinaria e a força seria transmitida por igual para as duas rodas
do eixo dianteiro
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O
diferencial
Para
entender o funcionamento do bloqueio de diferencial, é necessário
saber antes um pouquinho do que é, e para que serve o diferencial.
Trata-se de um dispositivo, equalizador de velocidades e torques entre
dois eixos. Sabemos que um arco de um raio maior é mais longo que
o mesmo com raio menor. Pois bem, os pneus externos percorrem um caminho
mais longo que os internos ao fazerem uma mesma curva, girando mais voltas.
A diferença dessas voltas é compensada no diferencial através
de engrenagens cônicas, chamadas de planetárias e satélites.
Vamos supor que ambas as rodas de um mesmo eixo estivessem soldadas trabalhando
solidárias. Ao percorrer uma curva, a roda externa teria que percorrer
um espaço maior que a interna. Trabalhando solidárias, isto
seria impossível, causando duas consequências: ou a roda interna
seria arrastada pela externa, girando sobre si mesma, sem percorrer a mesma
distância que a externa ou, caso a aderência fosse igual para
ambas, o movimento de arrasto inibido por esta aderência, causaria
a quebra ou a torção do eixo. O diferencial foi a soluçao
encontrada para resolver este problema |
O
bloqueio do diferencial
Para
a tristeza de todo off-roader, a maior característica do diferencial
é que ele sempre transmite a força pelo caminho mais fácil.
Ou seja, a força irá para a roda que está girando
com menor aderência, ou patinando livre na lama. É aí
que o bloqueio de diferencial entra em ação. O bloqueio de
diferencial nada mais é que um eliminador temporário do efeito
diferencial, fazendo com que as rodas trabalhem solidárias enquanto
o bloqueio estiver engatado. Não é uma idéia nova,
pois há registros de experimentos e testes com esses equipamentos
já nos tempos da 2ª Guerra Mundial. |
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O
bloqueio é instalado na caixa de diferencial e faz com que a roda
que estiver em situação de menor aderência ao solo,
receba o mesmo torque da roda oposta. É bem fácil de entender:
imagine uma trilha alucinante, e você ali, bem no olho do furacão.
Seguindo em frente pelos obstáculos, você topa com uma "big"
subida, com um facão tamanho gigante. Você respira fundo e
encara a bronca. No começo da subida, a frente do carro sobe e acaba
ficando com uma roda apenas no chão. Se o seu carro não tiver
o bloqueio, a transposição do obstáculo será
muito difícil, pois a força maior será jogada na roda
que está suspensa, sendo necessário até que seus companheiros
de trilha subam no jipe, fazendo peso para que ele encoste as rodas que
estão suspensas no chão e possam de novo tracionar. E mesmo
assim talvez não consiga os resultados necessários, tendo
que apelar para o guincho. Trabalheira, não? Agora se o seu veículo
estiver equipado com bloqueio de diferencial, as coisas mudam de figura.
Com esse equipamento, mesmo com uma roda dianteira ou uma traseira suspensas,
a força será transmitida por igual para as rodas de cada
eixo.
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Essas  são
algumas das situações em que os veículos full-time
(tração 4x4
permanente) necessitam de seu bloqueio
central de diferencial.
Na situação acima, (uma subida íngreme e sem aderência)
o peso do veículo concentra-sena traseira, fazendo com queas rodas
dianteiras patinem. Com o bloqueio acionado, esse problema é resolvido,
pois a força será transmitida por igual para todos os eixos.
No mesmo tipo de piso, só que em posição contrária,
o bloqueio ajuda o veículo a se manter em sua trajetória,
principalmente quando combinado com a reduzida.
| No
Brasil são encontrados três tipos de bloqueio de diferencial:
O diferencial autoblocante (tração positiva, positraction
ou de F-100/F-1000, modelo Twin-Drive) como é conhecido, são
diferenciais convencionais com freios. Estes freios brecam a fuga de força
que está escapando por uma roda, transmitindo-a para outra. Para
picapes usadas na cidade, é um equipamento bastante eficiente, pois
compensa a má distribuição de peso que estes veículos
têm sobre cada eixo. Esta má distribuição de
pesos faz com que exista um patinamento exagerado no eixo motriz (geralmente
4x2 e traseiros), não permitindo uma performance |
satisfatória
destes utilitários, principalmente em condições de
baixa aderência. São bloqueios automáticos, chamados
de parciais, pois só atuam em 30% do que seria o bloqueio total
do diferencial. No caso dos jipes, é ilusória a idéia
de que estes bloqueios possam tirar o veículo do embaraço.
Enquanto novos, ajudam um pouco. O exagerado esforço de operação
promove um desgaste acelerado do equipamento. Os 30% passam rapidamente
a representar 20%, 10%, 5%, até que o bloqueio deixe de existir.
Possivelmente o motorista não perceberá a situação,
achando que ainda pode contar com o bloqueio. Esse bloqueio se desgastará
sem aviso, até que fatalmente quebrará dentro da caixa do
diferencial, causando prejuízos fatais ao conjunto. Mesmo assim,
pode ser instalado apenas em Jeeps fabricados de agosto de 1968 em diante,
devido a diferenças de semi-eixos e rolamentos, como também
pela maneira como eram fixadas as rodas nos modelos anteriores.
Um equipamento
muito bom e que se encontra em lojas especializadas em artigos off-road
é o diferencial blocante do fabricante australiano ARB, denominado
Air-Lock. Trata-se de um diferencial convencional com travamento mecânico,
feito através de um acoplamento, e tem sua maior vantagem no fato
de que, quando desligado, funciona como um diferencial normal. É
acionado dentro do carro com dois botões distintos (dianteiro e
traseiro) que através de ar comprimido desloca o acoplamento e estabelece
uma ligação temporária entre a caixa das satélites
e uma das planetárias, zerando o funcionamento do diferencial. Uma
informação importante é quanto à instalação
do bloqueio de diferencial no eixo dianteiro do veículo. Essa medida
não é aconselhável, porque altera as condições
de dirigibilidade originais, podendo ocasionar acidentes até mais
graves ao veículo. Outra é quanto ao momento de se utilizar
o equipamento. Jamais o bloqueio deve se utilizado em situações
próximas a 100% ou seja, no asfalto seco, cimento, paralelepípedos,
etc. Quanto maior for a aderência do terreno, maior será o
esforço dos componentes de transmissão. Assim, o bloqueio
deve ser utilizado apenas nos momentos de extrema necessidade de tração,
e após isso deverá ser desconectado. Isso se aplica a qualquer
tipo de bloqueio de diferencial. |
POSIÇÃO
DO DIFERENCIAL CENTRAL
OU
INTERDIFERENCIAL
O QUE MUDA NO DIFERENCIAL
COM
O BLOQUEIO INSTALADO
Este
diferencial ainda original, está com todas as suas engrenagens cônicas
e satélites, que criam o efeito diferenciador de velocidades
 Este
diferencial já está equipado com bloqueio (modelo Full-Lock)
que anula o efeito diferenciador
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DIFERENCIAL
CONVENCIONAL
BLOQUEIO DE DIFERENCIAL
MANUAL (ARB LOCKER)
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O
Air-Lock é fabricado para diversos modelos de carros.
O outro
modelo de bloqueio de diferencial que está sendo bastante usado
é o bloqueio automático, originário dos modelos americanos
e aprovado por sua eficiência, simplicidade e custo reduzido. Lá
fora é conhecido como Detroit-Locker e Lock Right; no Brasil é
fabricado com o nome de Full-Lock.
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